Sinuspi pisze:
Tak, niektórzy "boją się" tegoż zasilania silnika paliwem, bo np czytają główiane fora Yntyrnetofe a tam piszą przeważnie malkontenci, którzy coś zawsze od siebie dołożą i przekręcą bo nie wiedzą: o co chodzi ale i tak piszą...(i w dodatku bez gramatyki i interpunkcji ) i zapewne powoduje to nabranie uprzedzeń do tego systemu co dalej przekłada się na zniechęcenie w jego serwisowaniu przez wielu Mechaników i Klientów tych Mechaników.
Ów WC-kiblotrotronic był i jest ogarniany w wielu pojazdach epokowych. np ? Porche i nie ma z tym problemu.
Zgadzam się z Tobą, że po rękach melepetów tudzież wirtuozów śrubokrętów, którzy nie wiedzą czym i jak to zdiagnozować a przede wszystkim nie znają zasady jego działania jest sporo do roboty, ALE zadbany system działa wiele, wiele lat bez zarzutu.
KE jeszcze jakoś znosił LPG ale D ; K-jet nie jest do tego przystosowany z racji jego konstrukcji i działania.
Ja lubię dzieci (bez ówczesnych podtekstów ) i ogarniam w miarę poprawnie oba systemy, ale z k-jetusia mam większą satysfakcję.

Pełna zgoda, że to jest do ogarnięcia - tyle, że jak sam piszesz, to musi zrobić Mechanik, a nie mechanik
W kwestii modyfikacji - W Audi wstawiano jeszcze wtrysk elektroniczny aftermarketowy (easyECU?), bo z racji układu silnika (R5) nie było z czego przełożyć Boschowskiego systemu. 20-zaworowe Motroniki zalewały się na wyższych obrotach.

bnw pisze:

Sinuspi pisze:
Tak, niektórzy "boją się" tegoż zasilania silnika paliwem, bo np czytają główiane fora Yntyrnetofe a tam piszą przeważnie malkontenci, którzy coś zawsze od siebie dołożą i przekręcą bo nie wiedzą: o co chodzi ale i tak piszą...(i w dodatku bez gramatyki i interpunkcji ) i zapewne powoduje to nabranie uprzedzeń do tego systemu co dalej przekłada się na zniechęcenie w jego serwisowaniu przez wielu Mechaników i Klientów tych Mechaników.
Ów WC-kiblotrotronic był i jest ogarniany w wielu pojazdach epokowych. np ? Porche i nie ma z tym problemu.
Zgadzam się z Tobą, że po rękach melepetów tudzież wirtuozów śrubokrętów, którzy nie wiedzą czym i jak to zdiagnozować a przede wszystkim nie znają zasady jego działania jest sporo do roboty, ALE zadbany system działa wiele, wiele lat bez zarzutu.
KE jeszcze jakoś znosił LPG ale D ; K-jet nie jest do tego przystosowany z racji jego konstrukcji i działania.
Ja lubię dzieci (bez ówczesnych podtekstów ) i ogarniam w miarę poprawnie oba systemy, ale z k-jetusia mam większą satysfakcję.

Pełna zgoda, że to jest do ogarnięcia - tyle, że jak sam piszesz, to musi zrobić Mechanik, a nie mechanik
W kwestii modyfikacji - W Audi wstawiano jeszcze wtrysk elektroniczny aftermarketowy (easyECU?), bo z racji układu silnika (R5) nie było z czego przełożyć Boschowskiego systemu. 20-zaworowe Motroniki zalewały się na wyższych obrotach.

Motronic nie lubi LPG i turbo

To chyba, że w Volvo - 2.2 20V (turbo) było seryjnie na Motroniku, 2.3 20V chodziły bezproblemowo na LPG

bnw pisze:To chyba, że w Volvo - 2.2 20V (turbo) było seryjnie na Motroniku, 2.3 20V chodziły bezproblemowo na LPG

Prawie cała rodzina modularów B5244, B5234 była na Motronic 4.4

Modularne B6254 i B6304 z 960 i s/v90 to też Motronic, początkowo 1.8, potem 4.4. Z gazem bywały kłopoty, ale raczej z powodu niewiedzy instalatorów.

fonderal pisze:Modularne B6254 i B6304 z 960 i s/v90 to też Motronic, początkowo 1.8, potem 4.4. Z gazem bywały kłopoty, ale raczej z powodu niewiedzy instalatorów.

Że tak hmmm pomnę, lata 90 to era motronica i jeb....j klapki na potencjometrze. Widziana ów klapka w Japońcach, Niemcach ....
Strzał w dolot z LPG w klapkę i po przepływce a do turbo to zestroić to to już level 999.
Mam kiblotroniki i mam mniej roboty przy nich niż w LH. W LH częściej mi pada hallotron, czujniki temp, reg. ciśnienia paliwa wtryskiwaczy, śniedzieją luty w ECU niż przesunie się przepustnica w rozdzielaczu i sparcieją oringi w głowicy .

Te klapki to do K i KE można było kiedyś dokupywać na allegro, ktoś zdolny je robił z grubej blachy. Pogięta klapa praktycznie zawsze oznaczała brak możliwości zestrojenia klozeta. Niektórzy cały kibel wywalali i zamieniali na filtr stożkowy, zapalając wóz na gazie.

Pamiętam, jak mój Mechanik podniósł po raz pierwszy maskę w C3 - zareagował tak, jakby mu ktoś nasikał do kawy... ale potem autem opiekował się zacnie, wóz pracował na obu paliwach, na benzynie spalał nawet rozsądne 13l/100.

bnw pisze:Te klapki to do K i KE można było kiedyś dokupywać na allegro, ktoś zdolny je robił z grubej blachy. Pogięta klapa praktycznie zawsze oznaczała brak możliwości zestrojenia klozeta. Niektórzy cały kibel wywalali i zamieniali na filtr stożkowy, zapalając wóz na gazie.

Pamiętam, jak mój Mechanik podniósł po raz pierwszy maskę w C3 - zareagował tak, jakby mu ktoś nasikał do kawy... ale potem autem opiekował się zacnie, wóz pracował na obu paliwach, na benzynie spalał nawet rozsądne 13l/100.

przepustnice od biedy można dociąć na CNC, one się nie zużywają.

Rozwijamy sie trochę nie w temacie.
Zdecydowanie twierdzę, że mnie nie interesują osiągi jakie takie tetryczniaki rozwijają, a ich solidność traktowania i takie polecam podejście.
Czy ja będę pod następnymi światłami za 30 minut czy za 10 minut przed skrzyżowaniem, nie ma to dla mnie znaczenia (lub jest to dla mnie bez znaczenia). Nie mam aspiracji ścigania się po ulicach z jakimiś niedowartościowanymi psychicznie nicponiami, po prostu wole święty spokój i trzeszczenie sprężyn w siedzeniu.
Co do tuningu i osiągów po nim, to szeroko wiadomo, ile silniki zniosą i jakie są wkładane zamiast nich jednostki.
To są silniki niewysilone, z grubymi ściankami bloków z doprężonymi głowicami, wykonane z bardzo dobrych materiałów i technologi odlewniczej zresztą (tak jak i reszta składowa pojazdu) i swoje muszą się najeść. To nie są auta projektowane do wyścigów z racji konstrukcji (np. w tym długich korb) ale by zapewnić maksymalnie trwałą łatwą eksploatację i komfortowe przemieszczanie i takie standardy auto to spełniało w tym na wiele lat do przodu.
Z powyższego twierdzę, że osiągi jakie te auta miały "z deski kreślarskiej i papieru milimetrowego" można znaleźć w necie.
Porównywanie osiągów aut po 35 latach i półmilionowych przebiegach i Bóg wie jakiej eksploatacji można zbadać jednostkowo na hamowni.

Noooo Panowie ależ żeście odpłynęli mi tu... ale widzę że do brzegu Wam coraz bliżej.
Na moje pytanie wydaje mi się że mi odpowiedzieliście, dziękuję.
Powoli zaczynam ogarniać temat co i jak. Gubię się tylko trochę w co do wersji dotyczącej mocy obu silników. Bo nadal nie kumam czy B230E wychodził w innej wersji niż 131KM a B230F w 740 był tez jako 130KM (tak jak w 940)
Pozdrawiam

Jeśli chodzi o system wtrysku, to ja szukałem LH 2.4 z prostych przyczyn- łatwości serwisu, dostępności części i zagazowania na sekwencji. Jesli chodzi o niezawodność, to nie narzekam. Jak na razie moim Łosiem przejechałem 100kkm i jeśli chodzi o układ wtryskowy, to niedomagania ograniczyły się do sondy lambda (auto kupiłem z padniętą, auto jeździło normalnie) i regulatora ciśnienia paliwa (kiedyś 270pln w drakenie). Osiągi, to dla mnie sprawa trzeciorzędna. Do dzisiaj nie znam v-max'u mojego Łosia, bo nigdy mnie to nie interesowało.

Jeśli chodzi o moc B230F, do sprawa chyba nie tak oczywista. Nominalnie było 115KM, a jako pakiet opcjonalny był zestaw "tuningowy" (opcja 21122) podnosząca moc do 136KM (100kW) - wydech ø 60mm wałek VX i chyba głowica 531. Szwedzka wikipedia podaje, ze od MY91 pod maski seryjnych aut poza rynkiem szwedzkim zaczęło też trafiać do 700 B230FB - 131KM (96kW). Na niektórych stronach (np. aparts) występuje właśnie 700 o mocy 96kW i silniku B230E/B230FB. Vadis też dopuszcza silnik B230FB od 91 roku. Samemu mam też cegłę 745 '92 niby z B230F pod maską, ale w dowodzie wbita moc 96kW.