Nic się nie działo praktycznie to i wrzucać nie było czego. Tak o odświeżyłem by streścić te 2 (w moim mniemaniu) ciekawe i losowe sytuacje ze znalezieniem części. Może ten sezon będzie łaskawszy dla tego wozu
Volvo 264 GL '77 "Le renouveau"
-
Maciek4530
- Posty: 1419
- Rejestracja: 07 listopada 2016, 20:12
- Lokalizacja: Zakopane/Kraków
Re: Volvo 264 GL '77 "Le renouveau"
0 x
-
Maciek4530
- Posty: 1419
- Rejestracja: 07 listopada 2016, 20:12
- Lokalizacja: Zakopane/Kraków
Re: Volvo 264 GL '77 "Le renouveau"
19.05.2025r.
Aby nie było że mówiłem że grzebie a nie grzebie.
Dzięki uprzejmości kolegi z forum (już chyba w sumie nie używającego forum bo i samochodu nie ma) pomógł mi z usunięciem jednej urwanej śruby z kolektora dolotowego.
Mając temat ogarnięty zabrałem się za dogłębne czyszczenie - patrząc wstecz na wpisy można zobaczyć w jakim był stanie - masa gnoju nawalona dookoła, przyklejona na starych wyciekach paliwa. Wnętrze kanałów dolotowych było jeszcze gorsze, zatkane sadzą i odpadającymi płatami mieszanki która powstawała w dolocie. Sylikon zasłaniający wloty i powierzchnię styku z głowicami to już w ogóle była wisienka na torcie. Straciłem na to dobre 2h skrobania tylko w tych miejscach.
Całość po wyczyszczeniu była gotowa na nowe elementy - dodatkowo w końcu ogarnąłem czym jest czarny element przechodzący na przestrzał. Nie ma go w greenbookach, nie ma go w katalogu części (bądź nie zlokalizowałem jakimś cudem). Sam zaś siedział tak bardo mocno, dopiero sporo siły, kombinerki i imadło pozwoliło go ruszyć.
To zaślepka która:
1. Pomaga ustawić całego airboxa (wraz z szpilką)
2. Zaślepia otwór na wylot przez otwór w kolektorze
3. Zaślepia otwór przy rozdzielaczu i klapie w miejscu regulacji CO
Regulacja w momencie kompletności polega na wsunięciu w jej miejsce dosyć długiego imbusa
Na kolektor trafiły:
- 2 nowe uszczelki przepustnicy - znajdując się pod dwóch stronach dystansu w tożsamym kształcie (sądziłem że są podobne do tych w LH mimo różnicy numerów - oczywiście są inne i dostępne tylko w zestawach uszczelek które na szczęście mam)
- nowe podkładki, stare zgubiłem
- nowa szpilka mocująca airbox M8 (brakowało jej od początku, potencjalne lewe powietrze które dobiło poprzedników, otwór jest na przetsrzał do wnętrza kolektora) - pewnie wyszła kiedyś wraz z nakrętką
- nowa nakrętka mocująca airboxa M8 - fajna, czorna jak airbox
Całość po złożeniu, posmarowania wszystkich gwintów smarem miedzianym wygląda tak:
Front (od strony zderzaka)
Tył (od strony grodzi)
Prawa strona (pasażera)
Lewa strona (kierowcy)
Spód
Całość po złożeniu wraz z airboxem i jego nakrętką (widać wystającą zaślepkę pozwalającą na regulacje z kompletnym układem dolotowym) oraz nakrętka na szpilce których brakowało.
Całość wrzuciłem tylko i wyłącznie w celach dokumentacji, w internecie ilość zdjęć i szczegółów dotyczących PRV, zwłaszcza wczesnych (74-78) jest skrajnie niska 
Kilka godzin w odstępach poświęciłem także pracy nad układem paliwowym tj. - montaż pompy paliwa wraz z akumulatorem na baku, całość na nowych izolatorach.
Jak się okazało układ paliwowy - a raczej elektryka także we wczesnych (tym razem do 77 roku włącznie) jest inna. Nie korzysta jak późniejsze kjety (78+ w serii 200/700) z zielonego przekaźnika pomp. Całość realizowana jest poprzez dwa osobne przekaźniki oraz jest zależna od sygnału z czegoś w rodzaju krańcowki (?) (jak ktoś wie to poproszę o podpowiedź z poprawną nazwą) umieszczonej pod klapą "Air / Fuel Control Unit"/
Odpalenie pomp można zrealizować poprzez:
- Kręcenie silnikiem, idzie sygnał - jak w każdym K-Jecie - odpalają się pompy paliwa
- Odpięciem wtyczki w wyżej wymienionym elemencie i ustawieniu stacyjki na pozycji "II" - ciągła praca pomp
Więcej tutaj: https://www.240turbo.com/fuelpumprelay.html
Mając to za sobą skutecznie udało się przepłukać przewody paliwowe sztywne biegnące od okolic mostu w przód, pod maskę. Tożsamy gwint pozwolił na wypchnięcie odrobiny szlamu z przewodu zasilania i powrotu paliwa. I na tym w sumie stanęło. Jakiś progres jest, wcześniej nic w tej kwestii nie działało.
Zdjęcie po montażu kiepskie, zimno i ciemno stanęło na drodze staremu smartfonowi
Aby nie było że mówiłem że grzebie a nie grzebie.
Dzięki uprzejmości kolegi z forum (już chyba w sumie nie używającego forum bo i samochodu nie ma) pomógł mi z usunięciem jednej urwanej śruby z kolektora dolotowego.
Mając temat ogarnięty zabrałem się za dogłębne czyszczenie - patrząc wstecz na wpisy można zobaczyć w jakim był stanie - masa gnoju nawalona dookoła, przyklejona na starych wyciekach paliwa. Wnętrze kanałów dolotowych było jeszcze gorsze, zatkane sadzą i odpadającymi płatami mieszanki która powstawała w dolocie. Sylikon zasłaniający wloty i powierzchnię styku z głowicami to już w ogóle była wisienka na torcie. Straciłem na to dobre 2h skrobania tylko w tych miejscach.
Całość po wyczyszczeniu była gotowa na nowe elementy - dodatkowo w końcu ogarnąłem czym jest czarny element przechodzący na przestrzał. Nie ma go w greenbookach, nie ma go w katalogu części (bądź nie zlokalizowałem jakimś cudem). Sam zaś siedział tak bardo mocno, dopiero sporo siły, kombinerki i imadło pozwoliło go ruszyć.
- 0b861b78-1cbf-4be3-8fc9-2b0bf3ea0feb.jpeg (169.83 KiB) Przejrzano 604 razy
1. Pomaga ustawić całego airboxa (wraz z szpilką)
2. Zaślepia otwór na wylot przez otwór w kolektorze
3. Zaślepia otwór przy rozdzielaczu i klapie w miejscu regulacji CO
Regulacja w momencie kompletności polega na wsunięciu w jej miejsce dosyć długiego imbusa
Na kolektor trafiły:
- 2 nowe uszczelki przepustnicy - znajdując się pod dwóch stronach dystansu w tożsamym kształcie (sądziłem że są podobne do tych w LH mimo różnicy numerów - oczywiście są inne i dostępne tylko w zestawach uszczelek które na szczęście mam)
- nowe podkładki, stare zgubiłem
- nowa szpilka mocująca airbox M8 (brakowało jej od początku, potencjalne lewe powietrze które dobiło poprzedników, otwór jest na przetsrzał do wnętrza kolektora) - pewnie wyszła kiedyś wraz z nakrętką
- nowa nakrętka mocująca airboxa M8 - fajna, czorna jak airbox
Całość po złożeniu, posmarowania wszystkich gwintów smarem miedzianym wygląda tak:
Front (od strony zderzaka)
- fef42607-88e3-40e3-8aa1-330c3466eaa1.jpeg (254.5 KiB) Przejrzano 604 razy
- 43184fcb-9445-4530-87cf-fbac4bb22817.jpeg (273.42 KiB) Przejrzano 604 razy
- ea19cb49-e220-4aff-b837-f92b09a7cec8.jpeg (249.02 KiB) Przejrzano 604 razy
- e16192e2-1f8c-4123-87b5-aca1cd42d03c.jpeg (217.37 KiB) Przejrzano 604 razy
- 2d803ba0-ffd6-41aa-ac7e-6f698b41b1e9.jpeg (282.49 KiB) Przejrzano 604 razy
- d7fbdb1a-7a22-4e8b-a1a1-42511b5eaf70.jpeg (233.1 KiB) Przejrzano 604 razy
Kilka godzin w odstępach poświęciłem także pracy nad układem paliwowym tj. - montaż pompy paliwa wraz z akumulatorem na baku, całość na nowych izolatorach.
Jak się okazało układ paliwowy - a raczej elektryka także we wczesnych (tym razem do 77 roku włącznie) jest inna. Nie korzysta jak późniejsze kjety (78+ w serii 200/700) z zielonego przekaźnika pomp. Całość realizowana jest poprzez dwa osobne przekaźniki oraz jest zależna od sygnału z czegoś w rodzaju krańcowki (?) (jak ktoś wie to poproszę o podpowiedź z poprawną nazwą) umieszczonej pod klapą "Air / Fuel Control Unit"/
Odpalenie pomp można zrealizować poprzez:
- Kręcenie silnikiem, idzie sygnał - jak w każdym K-Jecie - odpalają się pompy paliwa
- Odpięciem wtyczki w wyżej wymienionym elemencie i ustawieniu stacyjki na pozycji "II" - ciągła praca pomp
Więcej tutaj: https://www.240turbo.com/fuelpumprelay.html
Mając to za sobą skutecznie udało się przepłukać przewody paliwowe sztywne biegnące od okolic mostu w przód, pod maskę. Tożsamy gwint pozwolił na wypchnięcie odrobiny szlamu z przewodu zasilania i powrotu paliwa. I na tym w sumie stanęło. Jakiś progres jest, wcześniej nic w tej kwestii nie działało.
Zdjęcie po montażu kiepskie, zimno i ciemno stanęło na drodze staremu smartfonowi
- a3daa828-bf52-4ae7-ac56-4af7125fb53d.jpeg (130.71 KiB) Przejrzano 604 razy
3 x